干掉燃油车的不止跳表的油价还有一把800V的充电枪

  随着电流增加到500A-600A，800V高压车7分钟可以越来越好的充电30%-80%，真正让充电像加油一样方便。

  与充电电池的功率密度相比，800V对于新能源汽车的更新改造更具现实意义。

  众所周知，新技术的应用本来就存在成本曲线，但遗憾的是，目前市面上兼容800V的汽车并不多，而且大部分都是高档车。

  算下来，自2019年率先推出这项技术以来，短短两三年时间，慢慢的变多的厂商布局了800V技术方案。

  现代在E-GMP服务平台上采用800V工作电压服务平台，新奔驰EVA服务平台、通用第三代纯电动汽车服务平台、路虎捷豹电动化服务平台也采用800V作为工作电压。车辆工作电压。

  我们正在开发一个名为Project Trinity 的新旗舰模型。虽然略有落后，但在2026年也将采用800V超充技术。

  国内车企中，除了上述的长城和小亮，北汽蓝谷、车风蓝图、广汽爱安均有高压平台和专用充电桩研发技术部署。

  比亚迪e平台车的电压居然已经提升到600V以上，唐新能源也达到了700V。

  在搭载比亚迪自主研发的碳碳复合动力电子的汉EV系列上，推出800V甚至1000V高压平台不在话下。

  充电电池方面，宁德市发布了自主研发的快充锂电芯，充电速率提升一倍，15分钟可充满80%电量。

  蜂巢能源在上海车展发布全新快充配套锂电池，仅需10分钟就可以完成SOC20%-80%，可充电1500次以上。预计2023年第二季度完成量产。

  在供应链管理端，华为、博格华纳等相继发布了800V电力推进系统软件，舍弗勒全新升级发布的电机产品系列完成了额定电压48-800V、输出功率等级15-300kW和多于。

  海立、奥特佳、比亚迪汽车等已具备800V电制冷压缩机、PTC等的生产能力。

  在本土方面，国内热门的电池充电企业电信、悦悦绿能、华为、英飞凌等也相继发布了电池充电范围高达1000V的充电模块。

  虽然目前需要面对的问题还很多，但能在800V平台上使用的高压IGBT产品并不多。碳-碳复合材料部件的普及还需要一些时间。要完成改进，SiC功率模块仍然严重依赖进口。

  但这种单核专业的问题，在供需双方认清的情况下，将被新一轮产业化彻底淘汰。

  在世界范围内，汽车工业的电动化已成为不可逆转的趋势。在这个新旧交替的时期，我们每一个人都会有机会面临新能源汽车的选择。

  就让新能源技术和智能化系统前行，只有客户的选择，才能算是这条跑道最后的加速器；当然，只有客户的选择，才能真正送出技术创新所产生的效益。站在客户的角度，我们要梳理三个问题：

  也就是说，一旦800V高压电动车有效量产，之前的400V电压电动车是否会失去购买价值。

  事实上，由于制造成本的差异，800V高压车在很长一段时间内肯定比400V电压车贵。

  当纯电动汽车的续航达到600km时，大多数人每周充一次电就能够完全满足需求。电池不需要经常充电，快充应用频率不高。

  另外，不可能所有的电动车品牌都是大品牌。即使在这方面，800V以下的高压机型也必然长期存在。

  其实这也是一个看起来不像谬论的伪命题。有预测分析显示，到2025年，全国新能源汽车保有量将达到2000万辆以上。即使有10%的车辆同时快充，对电网的需求也会特别高。

  届时，当前的政策引导大概率会与个人的实际的需求紧密结合，处理最高价值的问题。

  例如，充电桩的设计采用了向下兼容的方式，即同一个充电桩能轻松实现800V和400V的不同电压选择；同时，也会对充电成本产生影响。

  所以，最终的应用场景设计会是这样的。通常用于上下班通勤，一两周充一次电。这种情况下，晚上选择慢充方式比较合适。

  在短途自驾游和度假出行中，得益于800V高压充电技术的加持，你可以再一次进行选择快充或超快充沿途补充能量。

  虽然会或多或少增加电池的充电成本本费，可是产生的出行便捷性是几何级倍率的提升。

  第三个问题，是花了更高一些价格选购的800V髙压车系，是否会在没多久以后遭遇1000V，乃至2000V的辗压，进而迅速进到取代方式？

  车辆的应用周期时间的确比手机上更长许多，可是当配套设施进行之后，假如电池充电从20%—80%仅在8分鐘之内进行，给油通电基本上处在同一时间水准。

  电动车应用全过程中的主要焦虑情绪消失了，工作电压服务平台发展的新趋势也会做到一

  个相对性均衡的情况。将来较长一段时间，800V髙压车系早已考虑了这一要求。

  故时王谢堂前燕，飞进千家万户家。800V时期确实迅速就需要来啦。一旦此项新技术普及化，大家便不容易再担心汽油车和新能源汽车。